З 1 першого січня 2026 року “Укрзалізниця” планує підвищити тарифи на вантажоперевезення на 27% і через пів року – ще на 11%. Ця ініціатива викликала низку дискусій у представників різних сфер бізнесу, які є безпосередніми клієнтами УЗ. І одну з них ми провели на майданчику LBTalks, щоб розібратися, чи справді є необхідність у підвищення тарифів, як воно має відбуватися, щоб бізнес постраждав мінімально, а залізниця отримала максимальний прибуток і чи є альтернативні шляхи для “Укрзалізниці” покрити дефіцит ліквідності у 48 млрд наступного року. До дискусії ми запросили:
- Олексія Соболєва, міністра економіки, довкілля та сільського господарства України;
Фото: Зоряна Стельмах
Олексій Соболєв
- Олександра Перцовського, голову правління «Укрзалізниці»;
Фото: Зоряна Стельмах
Олександр Перцовський
- Дмитра Наталуху, голову Комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку;
Фото: Зоряна Стельмах
Дмитро Наталуха
- Олега Хоменка, генерального директора «Українського клубу аграрного бізнесу»;
Фото: Зоряна Стельмах
Олег Хоменко
- Гліба Вишлінського, директора Центру економічної стратегії.
Фото: Зоряна Стельмах
Гліб Вишлинський
На думку міністра економіки Сергія Соболєва, питання підвищення тарифів на вантажоперевезення зачіпає куди глибшу тему – реформування самої системи тарифікації, адже довідник тарифів (який визначає ціну перевезення для кожного типу вантажу за категоріями.- Ред.) не переглядався з 2009 року. А просте підвищення вартості без перегляду тарифоутворення не відповідає сучасним реаліям, вважає міністр.
“Загальне підвищення тарифів, на нашу думку, може не призвести до того ефекту, який ми хочемо. …Якась частина вантажу зникне, тому що підприємства можуть зупинитися, якась частина – може перейти на дороги, і тут Укрзалізниця знову не доотримає прибуток. Тому ми пропонуємо дуже виважено і детально підходити до цієї процедури”, – зазначив Олексій Соболєв.
Фото: Зоряна Стельмах
Олександр Перцовський, Олексій Соболєв і Гліб Вишлинський
Голова правління “Укрзалізниці” Олександр Перцовський наголошує: здорожчання перевезення вантажів – крок вимушений. Компанія зі свого боку робить усе можливе, щоб покрити дефіцит, але навіть за цих кроків, разом з частковою державною компенсацією за пасажирські перевезення, всеодно залишається дефіцит у десятки мільярдів гривень.
“10 млрд – наша програма оптимізації, далі – йдеться практично про 16 млрд, можливо, продовження покриття операційних збитків пасажирських перевезень на наступний рік, тому що держава наразі стоїть на позиції не підвищувати під час воєнного стану тарифи на пасажирку. І це зрозуміло, тому що для багатьох це остання можливість поїхати в прифронтове місто тощо.
Відповідно, дельта – це те очікуване надходження, яке все ж таки через індексацію вантажних тарифів має бути отримане. Ми попрацювали з Міністерством економіки, поки що пропонується досить така плавна, двоетапна індексація. Ми відкриті, якщо є бачення якось це перерозподілити між тарифними класами чи уніфікувати”, – відзначив Перцовський.
Фото: Зоряна Стельмах
Олег Хоменко, Дмитро Наталуха,Олександр Перцовський, Олексій Соболєв, Гліб Вишлинський і Соня Кошкіна
Загалом учасники дискусії погодились з необхідністю шукати резерви і можливості всередині УЗ. Наприклад, врегулювати ціни на контейнерні перевезення
Генеральний директор «Українського клубу аграрного бізнесу» Олег Хоменко нагадує, що будь-яке здорожчання перевезень ляже на плечі виробника – у випадку аграрної сфери – на фермера. За його словами, послуги логістики і перевезення складають приблизно 15% у структурі виробництва агропродукції, і їх здорожчання прямо впливають прибутковість ведення бізнесу, на сплату податків, на виплату орендних плат, розрахунок з пайовиками абощо.
“Що відчуває аграрій: у 22-му році тарифи підвищили на 70%, а ефекту фактично немає. Ми платимо екстра гроші – ефекту немає. Зараз підніметься ще на 30%. Де буде ефект? Невідомо”, – відстоює позицію Хоменко. Він також відзначив, що після попереднього підвищення бізнес масово перейшов на автоперевезення. З тією формою здорожчення, яку нині пропонує УЗ, ця тенденція тільки посилиться.
Фото: Зоряна Стельмах
Олег Хоменко, генеральний директор «Українського клубу аграрного бізнесу
За словами Хоменка, доцільно спочатку встановити прозорий, економічно обгрунтований тариф, який буде базовим, а вже потім – дискутувати про те, як тарифікувати різні індустрії, без додаткових проміжкових підвищень.
Директор Центру економічної стратегії Гліб Вишлінський зазначив, що за останні 30 років якість людського капіталу в управлінні країною змінилася настільки, що рівень дискусії “хто кого перелобіює” має перейти у конструктивне русло побудові моделі політики транспорту, чим має займатися відповідне міністерство – інфраструктури, яке після реорганізації у Міністерство розвитку громад та території сфокусувалося переважно на громадах.
“Десятиліттями ми говоримо про незалежного регулятора, який буде на основі обґрунтованої моделі визначати тарифи, а не “впаяємо всім”: не можна просто узяти і всім помножити, це неправильно. Мене дивує, що за такого рівня людського капіталу у владі, досі немає цієї моделі і інституції”, – заявив Вишлінський.
Фото: Зоряна Стельмах
Гліб Вишлинський, директор Центру економічної стратегії
А голова комітету Верховної Ради України з питань економічного розвитку Дмитро Наталуха взагалі запропонував подумати над тим, чи потрібні залізничні пасажирські перевезення, якщо вони повсякчас збиткові. І навів приклад США, де їх фактично замінили автомобільні перевезення і літаки.
“З 56-го року США проводять цілеспрямовану, навмисну, стратегічну важливу політику позбавлення залізної дороги функцій пасажирських перевезень. І тут ми повертаємось до стратегічного рішення держави. Оці історії про бюджетну компенсацію 16 млрд чи там 26 млрд щороку, як там дехто рекомендує, воно просто не б’ється. Не б’ється з довгостроковими перспективами”, – вважає нардеп.
Фото: Зоряна Стельмах
Дмитро Наталуха (в центрі)
Повний текст дискусії читайте на LB.ua незабаром. Нині ми публікуємо репортаж із цього заходу.
Фото: Зоряна Стельмах
Олег Хоменко, Дмитро Наталуха,Олександр Перцовський, Олексій Соболєв, Гліб Вишлинський і модераторка Соня Кошкіна
Фото: Зоряна Стельмах
Соня Кошкіна
Фото: Зоряна Стельмах
Фото: Зоряна Стельмах
Олександр Перцовський, голова правління «Укрзалізниці»
Фото: Зоряна Стельмах
нардеп Олександр Качура
Фото: Зоряна Стельмах
Сергій Вельможний нардеп з депутатської групи «Довіра», член комітету транспорту і інфраструктури
Фото: Зоряна Стельмах
Ніна Южаніна
Фото: Зоряна Стельмах
Виконавчий директор Асоціації міст України Олександр Слобожан
Фото: Зоряна Стельмах
Директор по логістиці Кернел Микола Мирошниченко, керівник відділу забезпечення рухомим складом ‘Кернел’ Вадим Котенко, директорка з комунікацій та взаємодії з урядом Kernel Катерина Співаков (праворуч),
Фото: Зоряна Стельмах
директор ради директорів фармацевтичної компанії Дарниця Катерина Загорій
Фото: Зоряна Стельмах
Олег Хоменко, Дмитро Наталуха,Олександр Перцовський, Олексій Соболєв і Гліб Вишлинський і модераторка Соня Кошкіна
Фото: Зоряна Стельмах
Модераторка Соня Кошкіна
Фото: Зоряна Стельмах
Оксана Продан, екснардепка, радник Голови Асоціаціі міст України (праворуч)
Фото: Зоряна Стельмах
Вадим Котенко, Керівник відділу забезпечення рухомим складом ‘Кернел’
Фото: Зоряна Стельмах
Директор по логістиці Кернел Микола Мирошниченко
Фото: Зоряна Стельмах
Директор з економіки і фінансів Укрзалізниці Микола Іванінівначено Миколу Іванініва
Фото: Зоряна Стельмах
Дмитро Кохан, Всеукраїнська аграрна рада
Фото: Зоряна Стельмах
підприємець, енергетик, громадський діяч, Віктор Куртєв
Фото: Зоряна Стельмах
Олександр Слобожан, Соня Кошкіна і Катерина Співакова(праворуч)
Фото: Зоряна Стельмах
Соня Кошкіна, Оксана Продан і Володимир Бугров
Фото: Зоряна Стельмах
Директор по логістиці Кернел Микола Мирошниченко, директорка з комунікацій та взаємодії з урядом Kernel Катерина Співакова, керівник відділу забезпечення рухомим складом ‘Кернел’ Вадим Котенко (праворуч)
Фото: Зоряна Стельмах
Модераторка Соня Кошкіна і спікери після дискусії
